Dla wielu kierowców sama jazda z przyczepą, zwłaszcza z dużą, zasłaniającą całkowicie widok drogi z tyłu pojazdu, stanowi spory problem. Zwłaszcza cofanie sprawia im najwięcej kłopotów. Co więc mają powiedzieć ci, którzy wybrali się ze swoim domem na kółkach na zimowe, górskie eskapady? Przed nimi stoi prawdziwe wyzwanie, które bez wątpienia jest najtrudniejszym zadaniem z tych, jakie stoją przed kierowcą.

Przyczepa i poślizg

Zimowe drogi, nie tylko górskie, bardzo często bywają śliskie. Do najgroźniejszych niespodzianek należy gołoledź, wywołana marznącą mżawką, ale jeszcze bardziej niebezpieczna jest gołoledź przysypana świeżym, suchym śniegiem! Gdy do tego dojdzie boczny wiatr, wszystkie nieszczęścia mamy w komplecie. Duża płaszczyzna boczna przyczepy jest jak żagiel. Każdy silniejszy podmuch wiatru, np. przy wyjeżdżaniu z lesistego terenu na otwartą przestrzeń, przy śliskiej nawierzchni może zepchnąć przyczepę z obranego przez kierowcę toru jazdy! W skrajnym wypadku przyczepa może ustawić się pod takim kątem do osi podłużnej ciągnącego ją samochodu, i jest pewne, iż uszkodzi lub zniszczy jego tylne światła i błotnik! W angielskiej i francuskiej literaturze dla kierowców taka sytuacja nazywana jest „scyzorykiem”. Rady, zawarte w tych publikacjach dotyczą co prawda głównie samochodów ciężarowych z naczepą, ale z powodzeniem można je wykorzystać w przypadku samochodu osobowego i przyczepy. A więc, po pierwsze: nie pozwolić, aby podłużna oś przyczepy, która wpadła w poślizg, utworzyła z podłużną osią samochodu kąt prosty. Oznacza to, samochód nie powinien zwalniać, lecz – przyspieszyć. Oczywiście delikatnie, tak aby nie zerwać przyczepności kół napędowych. Możliwe jest to najczęściej w jednym przypadku: kiedy zespół: pojazd – przyczepa porusza się z prędkością wyraźnie mniejszą od maksymalnej, bezpiecznej w danych warunkach! Ten margines bezpieczeństwa pozwoli w krytycznej sytuacji na przyspieszenie bez ryzyka utraty kontroli nad pojazdem. Oczywiście natychmiast po tym, kiedy oś podłużna przyczepy pokryje się z przedłużeniem osi podłużnej samochodu, należy delikatnie zwolnić, aby znów mieć pewien margines na przyspieszenie w krytycznej sytuacji.

Poślizgowi przyczepy może zapobiec dostatecznie wczesne założenie łańcuchów na wszystkie koła zespołu, o ile droga, którą jedziemy, jest pokryta ubitym lub zlodowaciałym śniegiem, tzw. lodoszrenią. Na typowej „szklance” skuteczność łańcuchów jest co najmniej problematyczna.

jazda z przyczepa kempingowa w zimie

Jazda górskimi drogami

Na pytanie: jak zimą jeździć po górskich drogach, odpowiedź zawiera się w dwóch słowach: NIE JEŹDZIĆ. Jeżeli jazda po płaskim, z bocznym wiatrem i podczas gołoledzi jest niezwykle niebezpieczna, to jazda w górach z przyczepą jest niebezpieczna do kwadratu. Kierowca powinien dysponować wieloma umiejętnościami, które na co dzień nie są potrzebne. Do podstawowych należy umiejętność ruszania pod górę na śliskiej nawierzchni. Już samo ruszenie pustym samochodem może być bardzo trudne. Z przyczepą jest to praktycznie niewykonalne. Jej duży ciężar działa nie tylko jak hamulec. Pod wpływem siły grawitacji przyczepa zachowuje się jak koń, który chce pociągnąć nasze auto w dół. Jak więc ruszyć z takim balastem? Przede wszystkim – jeżeli to możliwe, nie zatrzymywać się na podjazdach. Pomocne będą łańcuchy na kołach, w wielu górskich krajach obowiązkowe. Przyda się też trochę drobnego żwiru do podsypania pod koła. Aż trudno uwierzyć, jak wielu kierowców wybiera się w góry bez worka żwiru pomieszanego z piaskiem (budowlańcy nazywają to pospółką) i łopaty, przydatnej do wykopania samochodu z zaspy lub przekopania się przez zwały śniegu, np. po małej lawinie, która spadła na szosę.

Po wjechaniu na górę czeka kierowcę kolejny sprawdzian umiejętności, czyli – zjazd. Długie zjazdy są latem wielkim problemem z uwagi na przegrzewające się hamulce. Zimą ten problem nie istnieje – rozwiązuje go naturalne chłodzenie. Pojawia się za to inny dylemat: jak hamować na takiej drodze. Współczesne samochody są wyposażone co najmniej w ABS, a ten pozwala na bardzo skuteczne hamowanie na śliskiej nawierzchni. Sęk w tym, że jest to hamowanie o wiele za skuteczne dla przyczepy, która ma co najwyżej hamulec najazdowy! Jeżeli jest on wyregulowany, jak do jazdy na normalnej nawierzchni o przyzwoitej przyczepności, w przypadku jazdy po zlodowaciałym śniegu lub lodzie, a nawet po błocie pośniegowym, jest niemal pewne, że gdy w ciągnącym przyczepę samochodzie zadziała ABS, to zablokuje on koła i przyczepa zacznie przemieszczać się w sposób całkowicie niekontrolowany. Jaka jest na to rada? Po pierwsze – wyregulować hamulec najazdowy tak, aby znacznie obniżyć jego skuteczność. Jak bardzo? To zależy od wielu czynników. Najlepiej dojść do tego metodą kolejnych przybliżeń. A więc – wybrać jakiś płaski i bezpieczny, a zarazem bardzo śliski teren, gdzie można swobodnie hamować i tak wyregulować hamulec, aby nawet przy bardzo ostrym hamowaniu samochodu ciągnącego przyczepę nie powodował on blokowania jej kół. Oczywiście jego skuteczność na normalnej nawierzchni będzie znikoma. Tę metodę należy stosować W OSTATECZNOŚCI. O wiele lepiej jest po prostu wyłączyć ABS i inne systemy poprawiające hamowanie. Jest to także półśrodek – kierowca przyzwyczajony do działania ABS będzie miał spore problemy z hamowaniem pulsacyjnym. Jeszcze jakieś 20 lat temu stosowano taką technikę w pojazdach bez żadnych elektronicznych układów poprawiających skuteczność hamulców. Droga hamowania wydłuży się w tej sytuacji znacznie, więc trzeba dbać o to, aby jeździć z prędkością znacznie mniejszą, niż bezpieczna w danych warunkach. Była o tym mowa na wstępie, przy omawianiu jazdy z przyczepą, spychaną bocznym wiatrem z drogi.

Z ABS-em czy bez?

Jakie więc jest najlepsze rozwiązanie dylematu: „z ABS czy bez niego”? Odpowiedź zaskoczy wielu z Czytelników. Otóż NIC nie zmieniać, nie regulować, nie wyłączać! Jedyne co trzeba – to zmienić styl jazdy. Jechać bardzo wolno, często nawet poniżej 30 km/h, nie dopuszczać do zwiększania się prędkości na zjazdach poprzez stałe hamowanie (także z użyciem hamujących właściwości silnika), na tyle słabe, aby nie zadziałał ABS! Oczywiście, w tym przypadku hamulec najazdowy musi być perfekcyjnie wyregulowany i nie może powodować silniejszego hamowania jednego z kół. Regulację trzeba więc powierzyć odpowiednio wyposażonej stacji diagnostycznej – w domowych warunkach jest ona niewykonalna.

Źródło: “Caravaning Ekspert” 11/15 2009

Menu